Висше Транспортно Училище

„Тодор Каблешков”

Курсова работа

По

Учебна дисциплина „МАТРСП”

На тема „Механизация и автоматизация в автомобилостроенето”

Студент:Анита Стефанова Кръстанова/фак.№081182

Специалност:Индустриален мениджмънт

Уч.група:4331

Разработил:                                                                                  Проверил:

                      /А.Кръстанова/ 

/гл.ас.Кръстанов/

В началото на 90-те години, когато Toyota, Nissan и други японски фирми 

доминираха на автомобилните пазари, VW и Porsche спешно се нуждаеха от оздравяване, а 
Mercedes и BMW просто запълваха пазарни ниши. Кризата принуди мениджъри като 
Фердинанд Пиех /Volkswagen/, Венделин Видекинг /Porsche/ и Хелмут Вернер 
/Mercedes/ да извършат "културна революция" в ръководените от тях концерни. Те 
заимстваха японските производствени методи и ги съчетаха с германското инженерно 
изкуство. Възползваха се и от специфичните германски предимства - добре обучените 
инженери и научните институти и университети, които им осигуряват необходимото ноу-
хау. 
Днес производителите залагат на скъпите модели и инвестират в имиджа на марките. 
Защото знаят, че с масови коли трудно се печелят пари, както сочи опитът на германските 
дъщерни фирми на Ford и Opel. Трудоемкото производство на масови автомобили се 
прехвърля в райони с ниски заплати, най-вече в Източна Европа.

При автомобилостроенето от дълго време се наблюдават сливания и поглъщания. 

Понастоящем основната автомобилна индустрия в ЕС е представена от DaimlerChrysler, 
Volkswagen (VW), BMW, Ford Europe, General Motors (GM) Europe, Renault, PSA (Peugeot-
Citroën), Fiat и Porsche (вж.табл.1). Допълнително съществуват и някои малки 
производители. Някои японски производители също имат значителни производствени 
мощности в ЕС. В ЕС производството на камиони, автобуси и пътнически вагони е 
обединено по подобен начин. Европа сега има Volvo, Scania, Iveco, Daimler Chrysler, MAN 
и Daf.

Две многонационални корпорации – ЕПИК – Белгия и Грамер – Германия, оперират 

и в България с едно поделение в страната. Други основни компании в родното 
автомобилостроене са: Кента АД, Полуремаркета и контейнери АД, Ремел АД, Дружба 
АД, Мадара АД.

За последното десетилетие автомобилостроенето в Северна Америка е на път да 

постигне рекорден брой в производството на превозни средства. Около 15 процента от тях 
ще бъдат произвеждани в Канада. Онтарио конкурира Мичиган като най- големият 
производител на превозни средства в Северна Америка, със забележително производство 
от страна на DaimlerChrysler, Ford, GM, Honda, Suzuki и Toyota.

Ford, Holden, Mitsubishi и Toyota като цяло са четирите производители на големи 

пътнически моторни превозни средства, които представляват автомобилостроенето на не 
дотам изявения в тази индустрия представител на Азия и Океания – Австралия. Тези 
четирима производители са разположени във Виктория и Южна Австралия. Освен тях, на 
континента съществуват над 200 производители на компоненти за превозни средства. Те 
осигуряват на Австралия забележителен производствен капацитет в области като 
двигатели, табла, спирачни и съединителни системи, окачващи системи, горивни системи, 
трансмисии и задни мостове, климатични системи, обезопасяващи системи, 
инструментариум за превозно средство и електроника, осветление и огледала, колелета и 
гуми.Това прави австралийското производство на превозни средства добре подкрепено от 
верига на доставките с капацитет, който покрива и предлага производство на пълната гама 
части и компоненти. 

Според статистически данни, съвкупните продажби на петте най- големи 

автопроизводители в Китай - First Automotive Works Corp (FAW), Shanghai Automotive 
Industry Corp (SAIC), Chang'an Motor Corp, Beijing Automotive Holdings Corp и Dongfeng 
Motor Corp – възлизат на 3.49 милиона броя през 2004 г. Петте фирми контролират 68.82 
процента от общите продажби на превозни средства, осъществени в Китай през 2004 г., 
което е повече от отчетените през 2003 г. 64.98%.

Автомобилостроенето представлява централен сегмент от традиционната 

металургия и е крепост от търговски съюзи. Тази картина на силно съюзяване описва 
добре появяването на по- големи предприятия и особено производители на превозни 
средства. Тя не е непременно в съответствие с това, много фирми да принадлежат на 
сегмента обхващащ производството на компоненти, при който съюзите в някои случаи 
може и да отсъстват, както малките и средни предприятия (МСП) са най- често срещаната 
бизнес форма. Значителното присъствие на големи мултинационални предприятия във 
веригите за доставки в автомобилостроенето, обаче, намалява, поне до известна степен, 
потенциалната роля на индустриалните връзки, в сравнение с други индустрии, при които 
доминират местни, често освободени от подобни съюзи МСП.

Начинът за колективно договаряне в отрасъла на автомобилостроенето във всяка 

страна показва особеностите, които са типични за националните системи за договаряне. 
Това означава, че главното ниво за колективно договаряне в повечето страни е 
металургичната индустрия, от която автомобилостроенето представлява само част. 
Придаващо допълнителни особености на автомобилостроенето при промените, и 
преструктурирането, които се осъществиха през последните десетилетия, обаче, 
децентрализираното договаряне е доста важно, особено при основните производители на 
превозни средства.

В България няма обособена Браншова работодателска структура. Работодателските 

браншови организации са структури на Българска стопанска камара и представляват 
работодателите в автомобилния сектор са включени към: Българска браншова камара – 
машиностроене, Камара на електротехниката в България, Браншова камара – електронна 
промишленост и информатика. Общо те покриват около 13 % от работодателите в сектора.

Липсата на Отраслов колективен трудов договор за машиностроенето затруднява 
договарянето и сключването на колективни трудови договори на ниво предприятие, защото 
няма договорени на браншово ниво принципи, рамки и стандарти. В съдържателно 
отношение колективното договаряне е насочено предимно към заплащането на труда, 
заетостта и работните места. Децентрализацията на договарянето на ниво предприятие е 
продиктувано от липсата на отраслово договаряне. Синдикалните организации в 

предприятията договарят без да разполагат с принципи, правила и стандарти, които да 
служат за рамка на колективните трудови договори. Ниските работни заплати и 
несигурността за работните места определят съдържанието на сключените колективни 
трудови договори. Единични са колективните трудови договори, в които има клаузи за 
информиране и консултиране със синдикатите по: проблемите на организацията на труда, 
състоянието и перспективите за развитие на предприятието, продължаващото обучение и 
др. съвременни стандарти, предмет на Европейските индустриални отношения.    

Както беше споменато по- горе, международното измерение е много важно за 

автомобилостроенето по редица причини:

•

производството на превозни средства е представено главно от ограничен брой 

глобални предприятия с многобройни местоположения, както в икономически напреднали 
страни, така и в по- слабо развити страни;

•

от 1980-те години насам, индустрията е претърпяла “де-вертикализация” на 

производството и широко разпространено използване на доставки от външни източници и 
суб-договаряне -  с появяването на няколко мултинационални компании също и в тази 
област; и

•

производственият процес се е развил в глобална мрежа, която свързва движещи 

фирми, главни доставчици на компоненти и десетки хиляди МСП, които участват в това 
разделение на труда на световната скала.

Първата последица от тази индустриална структура е, че стратегиите са по- малко 

повлияни от националните граници и от традиционните местоположения. Второ, 
интернационализацията на производството е комбинирана и интернационализация на 
пазарите и повишена конкуренция, така че движещите компании са в непрекъснато 
търсене на технологични, организационни и производствени комбинации, които да 
подобряват конкурентоспособността чрез по- добри индустриални и икономически 
действия.

Тези фактори могат да доведат до нови инвестиции в технологии, бизнес процес на 

ре-инженеринг, пренасочване на производството, и интервенции в начините на работа и 
нейното организиране. В резултат на това, може да бъде оспорван регулаторният 
капацитет на индустриалните връзки на национално равнище, особено когато са замесени 
инвестиции и решения за месторазполагане. В същото време, силата на фирмите за 
договаряне нараства, с потенциалната употреба на сравнение между страните в условията 
на разходи за труд и регулации, и производствени нива, и това води обикновено до 
сбъдване на заплахите от възможно преместване на производства.

Тези характеристики и традиционно силната роля на търговските съюзи са 

направили автомобилостроенето един от двигателите за появата на някои от 
транснационалните индустриални връзки. Нещо повече, съществуват някои признаци за 
нарастваща осведоменост от страна на съюзите за важността на информацията и 
консултирането на над-национално ниво, за да се улови логиката на корпоративните