2.  Чартър.   Общи
понятия

Чартърът   е

договор (1) за превоз
на

 

товари

 

в

трамповото
корабоплаване   или
(2)   за   отдаване   на
кораб   или   част   от
товарните

 

му

помещения  под  наем
за определено време.
Договорът се сключва
в   писмена   форма
между
корабособственика,
независимо   реален
или   диспонент,   и
чартьора
(товародател,
наемател

 

или

оторизиран
посредник).
Писменият   документ
по   общоприетата   у
нас   терминология
също   е   чартър,   но   в
оригиналната
интерпретация
договорът   е  

charter

,

а   документалната   му
форма   е

 

charter-

party

.

За

 

трамповото

корабоплаване

 

с

разнообразните
товари   и   особености
на

 

отделните

направления
специализираните
документи   са   много
важни

 

и

oрганизациячта

BIMCO   (The   Baltic
and

 

International

Maritime   Council

)   е

един   от   най-важните
центрове

 

за

разглеждане,   оценка
и издаване на морска
транспортна
документация.
Понастоящем   всички
важни

 

морски

транспортни
документи  са минали
през   оценката   и
препоръката

 

на

BIMCO,   като   най-
многобройни   от   тях
са

 

различните

стандартни чартъри.
През 1974 год. BIMCO
преработва   всички
чартъри и и ги прави
в   така   наречената
"

box layout

" форма, в

която   конкретните
данни   за   конкретния
чартър се изнасят на
първа

 

страница,

разпределена

 

на

номерирани   клетки   -
всяка   една   за   точно
определено   условие
на   чартъра,   а
стандартните
условия,   в   клаузи   с
номерирани   редове,
са   на   следващите
страници,   които   са   с
различен

 

брой

според съдържанието
на документа. 
За   всеки   стандартен
чартър

 

BIMCO

предлага
разработена
програма

 

за

попълване

 

на

отпечатаните   празни
проформа-
чартъри.Възниква
въпроса   -   защо
BIMCO   направо   не
предлага
проформата

 

в

дигитален   вид,   така
че   чартърът   да   се
отпечатва направо на
принтера на брокера,
подработващ

конкретния   чартър,
заедно   с   условията
му. Това обаче не се
прилага,

 

поради

възможността   да   се
подправят
стандартни   текстове
и   да   се   опорочи
сделката.   Ето   защо
всяка

 

конкретна

стандартна
проформа-чартър
има редица уговорки,
вписани

 

под

наименованието   на
чартъра,  отстрани   по
полетата   и   отдолу
под   текстовете   на
първа

 

страница,

които   да   регулират
процедурите

 

по

редовността

 

на

проформата   и   реда
за промяна на текста
на   клаузите   чрез
задрасквания

 

на

текстове,   промяна
или   добавка   на   нови
текстове  

(slips   and

riders)

.

Текстовете в долната
част   на   първа
страница   от   чартъра
присъстват на всички
документи на BIMCO,
но

 

за

специализираните
чартъри,   които   по
правила

 

са

предложени

 

от

международни
браншови
организации,

 

са

задължителни

 

и

надписи   в   полето
отдясно,

 

които

насочват

 

към

процедурите

 

за

промяна   на   текстове
чрез   съгласуване   с
организацията,   която
ги   е   създала   и
предложила.   Тези
надписи   могат   да
бъдат

 

"Agreed",

"Adopted",
"Recommended.
"Agreed"

  –   чартърът

е   бил   съгласуван
между BIMCO с една
или   повече   групи   от
чартьори   или   други
институции.
Отпечатаните
условия   на   един
"Agreed"   чартър  

не

трябва   да   бъдат
променяни

 

или

заличавани

 

без

изразено одобрение
от

 

всички

организации,
одобрили   чартъра.

Един "Agreed" чартър

е   задължителен

  за

търговията,   за   която
е предвиден. 

"Adopted"

 

-   ако

"Agreed"

 

чартър,

съгласуван   например
между BIMCO и една
или   повече   групи   от
чартьори,

 

е

официално
поддържан   от   друга
асоциация

 

на

корабособственици,
например
Британската   Палата
по   Корабоплаване,
това показва, че БПК
е

 

възприела

(Adopted)   чартъра;
или, от друга страна,
ако   BIMCO   иска   да
подкрепи   един   или
друг

 

чартър,

оттъргуван и "Agreed"
между   БПК   и   една
или   повече   групи   от
чартьори,   тогава   той

заявява,  че чартърът
е "Adopted" от BIMCO.
Нещо

 

повече,

документ,  издаден  от
организация

 

на

корабособственици,
например
ИНТЕРТАНКО,   за
използуване

 

в

специализиран
превоз, без да е бил
"Agreed"   с   каквато   и
да   е   отделна   група
чартьори,   може   да
бъде   "Adopted"   от
BIMCO.

 

Един

"Adopted"   чартър   е
задължителен

 

за

членовете

 

на

организацията,   която
го   е   възприела,   ако
той е "Agreed".

"Recommended"   -

когато

 

няма

подходяща група или
групи   от   чартьори,   с
които

 

да

 

се

разработи

 

и

съгласува   отделен
чартър,   например
"GENCON", то той се
издава

 

като

"Recommended"
чартър.

"Approved"

 

се

използува   с   еднаква
сила за всеки един от
горните термини. 
Основните   два   типа
чартър   съответстват
на   двете   основни
форми   на   трампово
корабоплаване

 

-

рейсов   чартър   и
тайм-чартър.

3. 

Рейсовите

чартъри

  са   писмени

договори   за   превоз
на   товари   в   цели
корабни

 

партиди

между

 

две

пристанища,
сключвани   между
корабособственик   и
товародател/
чартьор.  На   практика
това   е   договор   за
услуга,   за   която
товародателят плаща
определена цена, без
да   поема   никакви
допълнителни
разходи по канала на
реализация,   освен
тези,   предвидени   в
договора

 

за

покупко/продажба
или   извършени   от
него   в   резултат   на
негови   едностранни
действия.
Превозвачът   поема
всички   разходи   по
превоза   на   товара
(обичайно)   плюс,   ако
чартърът   предвижда
това   -   разходите   за
товарене/
разтоварване   или
само едната от двете
операции.  Съгласно
общоприетата
практика

 

са

разработени   и   се
прилагат

 

както

универсални,   така   и
специализирани
чартъри.GENCON   e
универсален чартър. 
Като

 

документ

рейсовият   чартър   не
е   обвързан   със
задължителна
структура и клаузи, но
чартърната   практика
е
институционализирал
а   определени   норми
и   препоръчителен
набор от клаузи, част

от

 

които

 

са

разработени в готови
текстове

 

и

препоръчани

 

от

BIMCO.

 

Основни   понятия   и
условия

 

на

рейсовия чартър

Като   рейсов   чартър
за   всякакви   сухи
насипни   товари   най-
добре

 

илюстрира

композицията,
условията

 

и

терминологията   на
един модерен рейсов
чартър  

проформата

GENCON

 

94

.

Специално следва да
се   подчертае,   че,
противно

 

на

твърденията на някои
автори,   твърдения   с
абсолютно непонятна
основа,  

GENCON   не

е   чартър   за   превоз
на генерални товари
и   такова   явление   -
чартър за превоз на
генерални   товари
изобщо

 

не

съществува

 

и

практически

 

не

може

 

да

съществува. 
Проформата
GENCON   94

 

е

типичен   документ   от
новото   поколение
чартъри   -   "

box

layout

"   оформление

на първа страница на
чартъра и формат А4.
Данните,   попълвани

в първите 12 клетки

на   челната   страница
(част   І)   са  третирани
изцяло в  

клауза 1

  от

чартърните   условия,
отпечатани  на 2 и  3-
та  страници   -  

част  2

на   чартъра.

 Те

съдържат
информация,
идентифицираща:

-посредника
(брокера - клетка1);
-момента   и   мястото

на   подписване   на
договора 

(клетка 2);

-страните

 

по

договор  (клетки  3 и
4)

,

 

заедно

 

с

търговските

 

им

адреси;

-корабът,   който   ще
извърши превоза, и
неговите   най-важни
за

 

превоза

параметри (клетки 5,
6 и 7

 - име на кораба,

нето и бруто тонаж и
общо   дедуейт   при
лятна товарна марка)

-позиция   на   кораба
в   момента   на
датата

,   фиксирана   в

клетка 2;
-дата

 

за

евентуалната
готовност

 

за

товарене (клетка 9)
-Товарно (клетка 10)

и

 

разтоварно

(клетка

 

11)

пристанища; клауза 1
предполага

 

и

обработка   на   място,
до   което   корабът
може   да   подходи   и
застане безопасно.От
това   как   конкретно   е
записано   мястото,
където   следва   да
пристигне   кораба   по
договор,   зависи   къде
и   кога   може   да   се
подаде  

NOR   (Notice

of Readiness)

 – нотис

за   готовност,   за   да
може   при   изпълнени

всички

 

останали

условия   да   започне
отброяване

 

на

времето за обработка
на кораба по договор
–   сталийното   време

(Laytime).

  От   тази

гледна

 

точка

рейсовите   чартъри
биват   два   типа:   (1

)

пристанищен
чартър

 

(port

charter),

  при   който

корабът   се   счита   за
пристигнал

 

(arrived

ship)

 

съгласно

изискванията

 

на

чартъра,   когато   е
достигнал   и   се
намира

 

в

географските,
търговски   и   правни
граници

 

на

пристанището,   и   (2)

кейов   чартър   (berth
charter)

 

–   когато

корабът   е   застанал
на   вписаното   в   тази
клетка кейово място.

-Клетка 13

 следва да

се   запълни   с
информация

 

за

фрахтовата   ставка
(freight

 

rate)

 

-

превозната

 

цена.

Указанията   в   скоби
определят,   че   освен
фрахтовата   ставка   в
тази клетка следва да
се   отрази   дали
навлото  

(the   freight)

е

 

предплатено

(freight  prepaid)

  или

платимо

 

при

предаване

 

на

товара   (freight   paid
on   delivery,   freight
collect).

В  

GENCON   94  

е

,  

че

навлото се изчислява
съгласно
натовареното
количество  

(intaken

quantity),

 

което   е

благоприятно

 

за

корабособственика,
защото

 

има

проформи,   при   които
е

 

предвидено

изчисление

 

по

разтовареното
количество

 

и

евентуалните   фири
не   се   вземат
предвид.   Очевидно   е
обаче,   че   това   не
може   да   стане   при
предплатено   навло.
Освен

 

това

съществува

 

и

практика,   при   която
се плаща обща сума -

лъмпсъм
(lumpsum)

,

независимо

 

от

количеството

 

на

натоварения

 

или

разтоварен товар.  
Съгласно 

клауза 4

 на

GENCON

 

94

,

навлото

,   веднъж

платено, ще се счита
за   заработено   и
невъзвращаемо,
независимо   от   това
дали   корабът   и/или
товара   са   загубени
или   не.   Освен   това
нито
корабособствениците
, нито техния агент са
задължени

 

да

подпишат
коносаменти,   преди
навлото   да   е
ефективно
изплатено;

Навлото   е   платимо
на

 

дестинация

когато   за   превоза
плаща

 

купувача.

Съгласно 

клауза 4

 на

GENCON 94

, където е

отбелязано  

paid   on

delivery, 

навлото не е

заработено   преди
предаване на товара,
като се изчислява по
декларираното   преди

започване

 

на

разтоварването
(before breaking bulk
-   BBB)  

количество.

Декларираното
количество   обаче
може   да   бъде
проверено

 

от

получателя

 

с

претегляне,   драфт
сървей или броене. 
Следва   да   се
отбележи,   че  

това   е

препоръчителна
практика

, която  не е

задължителна,

 

и

превозвачите   имат
определени   предпо-
читания

 

към

предплатени навла

Клауза   4

  е  свързана

и   с

 

клетка   14

,

третираща
плащането

 

на

навлото,

 

където

следва да се отразят
параметрите

 

на

самото   плащане.   С
тези   параметри   е
свързано   финалното
условие на  

клауза 4

,

че   по   искане   на
превозвача,  чартьора
трябва да му преведе
в

 

товарното

пристанище   сумата
на

 

обичайните

дисбурсменти,
изчислена   по   най-
високия   дневен   курс,
намалени с 2%, които
да

 

покрият

застрахователни
разходи   и   други
разходи на  чартьора.
Термина

 

обичаен

дисбурсмент
(ordinary
disbursment)

означава

 

дисбур-

сментска

 

сметка,

съставена

 

от

обичайно събираните
такси   и   плащания   за
услуги,   и   изчистена
от   инцидентни   пера,
като   плащания   за
случайни   ремонти,
запасни

 

части,

корабно   снабдяване
и   други   инцидентни
разходи.
В

 

клетка   15

 

се

отразява   дали   за
изпълнение

 

на

контракта

 

се

използуват корабните
претоварни   средства
или не. Тя е свързана
с

 

клауза

 

5

Loading/Discharging

.

Тази   клауза   преди
всичко

 

регулира

разпределението  

Ал.

(а)

  на   разходите   и

рисковете   по   товаро-
разтоварните
операции

 

между

чартьор

 

и

корабособственик

  в

полза   на   последния,
като   всички   разходи
по

 

товарене,

подреждане,
тримиране, укрепване
и   разтоварване   за
сметка   на   чартьора.
За негова сметка е и
необходимият
сепарационен

 

и

постелъчен  материал
(

dunnage

).  

Ал.   (b)

третира   проблема   за

ползването

 

на

корабните
претоварни  средства.
Основната идея е, че
корабособственика
предоставя

 

без

заплащане наличните
претоварни
устройства,   както   и
осигурява
крановици/винчари от
екипажа

 

без

допълнително
заплащане,

 

ако

разбира   се   местното
трудово
законодателство   не
изисква   ползването
на   местна   работна
ръка.

 

Ал.

 

(с)

постановява   поемане
от

 

страна

 

на

чартьора
обезвъзмездяването
на всички повреди по
кораба,   причинени
при

 

претоварни

операции

 

от

стифадорската
компания,

 

с

изключение на тези ,
причинени

 

от

нормално
износване

 

(fear wear

and tear). 

В

 

клетка   16

 

се

изписва   размера   на

сталийното   време
(laytime).

 

Като

понятие и тълкувание
това   е

 

един   от   най-

важните

 

и

дискутирани
проблеми

 

на

рейсовия   чартър.
Най-общо сталийното
време е период, през
който корабът следва
да   бъде   обработен
съгласно   чартърните
условия   в   товарното
или   разтоварното
пристанища   или   и
двете

 

общо.

Съгласно

VOYLARULES   93

термина

 

laytime

означава:  

"Периода

от

 

време,

съгласуван   между
страните   по   време
на

 

който

корабособственика
ще   направи   и
поддържа   кораба
годен   за   товарене
или   разтоварване
без

 

плащания,

допълнителни   към
навлото”

.

 

В

различните   рейсови
чартъри   сталийното
време   е  представено
по   два   различни
начина  -  

(1)  в  дни  

и

(2)

 

в

корабоденонощни
норми,

 

на   база   на

които   се   изчислява
сталийното време

, и

като разновидност на
(2)   -

 

на   база

люкоденонощни
норми

.При

сключване

 

на

чартъра следва да се
подходи

 

много

внимателно

 

към

избора на отразяване
размера

 

на

сталийното   време,
защото

 никъде 

в

официални
документи, няма ясни
указания

 

кое

количество

 

се

прилага

 

при

изчисляване

 

на

сталийните времена. 
Първият   ден   от
сталийното   време   се

нарича

 

laydays

,

последният

 

-

canceling

,   както   при

позицията  на  кораба,
като   значението   на
тези   термини   трябва
да   се   разбира   в
контекста

 

на

конкретната клауза.
В

 

GENCON   94

сталийното  време

  е

представено

 

в

текущи  дни (running
days)

,   респективно

часове,   по   два
възможни   начина
според   сключения
договор   -   поотделно
за   товарене   и
разтоварване и общо

(Reversible,

 All

purposes)

.

Сталийното време

  в

този чартър е за дни
с

 

нормални

атмосферни   условия,
позволяващи   работа

(weather   permitting-
WP)

,   с   изключени

недели   и   официални
неприсъствени   дни

(Sundays

 

and

Holidays   excepted   -
SHEX)

,   освен   когато

са

 

използувани

(Unless used - uu)

. 

Важен   момент   при
изчисляване

 

на

сталийното   време   е
моментът на неговото
започване
(

commencement   of

Laytime

)     (

Ал.  (с)

  на

клауза   6

).   Началото

на   сталийното   време
зависи от момента на
подаване   на   нотиса
за   готовност  

(notice

of   readiness   -   NOR)

,

независимо в товарно
или

 

разтоварно

пристанище.
Съгласно

 

GENCON

94

 

ако

 

NOR

 

е

подаден   преди   и
включително   12.00
часа,

 

сталийното

време   започва   да   се
брои в 13.00 часа; ако
е подаден след 12.00,
броенето   започва   в
6.00   на   следващия
работен   ден. 

В

товарното
пристанище   нотиса
за   готовност   се
подава

 

до

товародателите,
упоменати   с   техния
търговски   адрес   в

клетка 17

, или ако те

не са упоменати - до
чартьорите

 

или

техните

 

агенти,

упоменати   в  

клетка

18.

  За   разтоварното

пристанище   нотиса
се   подава   до
получателите или ако
те не са известни, до
чартьорите

 

или

техните

 

агенти,

упоменати   в  

клетка

19.

В  

  договорната

практика   за  отчитане
на   сталийното   време
взема   предвид   и
случаите,   в   които
предвиденият

 

за

обработка   на   кораба
кей не е свободен. В

GENCON   94

  текста

на  

Ал. (с)

  предвижда

правото

 

на

корабособственика   в
такъв   случай   при
пристигане да подава
нотис   за   готовност,
независимо   дали   на

кораба   е   дадена

свободна   практика
(free   pratique)

  и   са

минали  

митнически

процедури   (custom
clearance)

  или   не,   в

рамките

 

на

официалното
работно   време   и
сталийното   време   да
почне   да   тече   по
механизма,   указан
по-горе.   В   такъв
случай   времето   за
придвижване

 

на

кораба от рейд до кей
се   изключва   от
броенето. 
Ако   корабът   обаче
застане

 

под

обработка

 

преди

фиксирания   час   за
начало на сталийното
време,   фактически
използуваното   време
за обработка се счита
за   сталийно   време

(only   time   actually
used   to   count   as
laytime).

  Така   е   в

повечето   чартъри,   в
някои обаче то не се
зачита 

(even if used)

,

а   в   някои   двете
страни   си   поделят
използваното   преди
началото

 

на

сталийното   време
поравно

  (half time to

count)

. Ето защо при

ползване   на   която   и
да   е   проформа
чартър е необходимо
много внимателно  да
се   подходи   към
момента

 

на

фактическото
започване

 

на

сталийното   време.
Изобщо   това   е   една
много деликатна част
от   редактирането   на
клаузата   за   отчитане
на сталийното време.
Пряко   свързани   със
съдържанието

 

на

клетка 16

  и  

клауза 6

са 

клетка 20

 и 

клауза

7

  на   разглеждания

GENCON   94

,   където

се  третира   проблема
за   обезвъзмездяване
на корабособственика
за надхвърлено не по
негова вина сталийно
време.

 

Тогава

корабът

 

е

 

в

демюрейдж

/

контрасталия   (on
demurrage)

 

и

чартьора   заплаща   за
всеки   ден   или
пропорционална   част
от   него   наказателна
сума   -  

демюрейдж

(demurrage   rate).

Демюрейджа 

се

плаща   на   база   на
издадена

 

от

корабособственика
фактура.Обратно,
при

 

предсрочна

обработка   на   кораба
за   дните   и   часовете
до   изтичане   на
сталийното   време   в
много   чартъри   (пак
без

 

GENCON   94

)

корабособственика
следва да изплати на
чартьора   премия,
наречена

 

диспач

(dispatch

/

despatch

money)

.  

Диспача

  се

изплаща

 

за

обезвъзмездяване   на
допълнителни
разходи   на   чартьора
за

 

извънредни

работни

 

часове,

премиране

 

на

докерски   бригади   за
предсрочно
завършване

 

и

прочее, а също така и
като   премия   на
чартьора

 

от

корабособственика за
предсрочно
освобождаване   на
кораба и намаляване
на

 

общата

продължителност   на
рейса. При сключване
на   чартъра   обаче
корабособственика
трябва   да   не
позволява   норми   в
пристанищата,   по-
ниски   от   обичайно
постиганите,   защото
това   ще   накърни
интересите   му   чрез
необходимост

 

за

плащане   на   диспач
при ситуация, в която
би   трябвало   да
получат демюрейдж. 
В 

клетка 21

 се вписва

крайната   дата   на
позицията   на   кораба
в

 

товарното

пристанище

 

-

canceling   date,  

след

която   според  

клауза

9

 чартьора има право

да

 

канцелира

договора.   Периода
между

 

датите,

посочени в клетки 9 и
21   се   нарича

позиция   на   кораба
(laycan)

.

В 

клетка 22

 се вписва

мястото   за   уреждане
на  обща   авария.   Ако
не   се   впише   друго
място,

 

съгласно

клауза   12

  общата

авария ще се урежда
в   Лондон   на   база
Йорк-Анверските
правила   1994   или
последващите
редакции.   В  

клауза

12

 е инкорпорирана и

клаузата за уреждане
на   общата   авария   в
американски   съд   -
така

 

наречената

"New  Jason  Clause",
клауза

, която в други

чартъри

 

или

коносаменти
съществува

 

като

самостоятелна.
В

 

клетка   23

 

се

отбелязват   случаи,
когато   данъка   върху
навлото   е   за   сметка
на корабособственика
(

клауза   13

).  

Клауза

13

  третира като цяло

въпроса   за   плащане
на   такси,   цени   на
услуги   и   данъчни
задължения

 

в

пристанищата.
Клаузата
постановява
плащанията   да   се
поемат   от   страната,
чието   задължение   е
да

 

плаща

съответните   такси,
разходи   и   данъци,
освен ако в 

клетка 23

не   е   вписано
плащане   на   данъка
върху   навлото   от
корабособственика.
В 

клетка 24

 се вписва

процента

 

на

брокерската
комисионна и на кого
се изплаща. В 

клауза

15

 е посочена сумата,

върху   която   се
събира
комисионната.   Тя
съдържа   навлото,
мъртвото   навло   и

демюрейджа.

 

В

случай

 

на

неизпълнение

 

на

чартъра,   виновната
за   това   страна
изплаща   на   брокера

⅓   от   брокерската
комисиона   върху
очакваното   навло

като   компенсация   за
понесените   разходи
по   сключване   на
чартъра.
В 

клетка 25

 се вписва

мястото

 

на

арбитражния съд при
възникване

 

на

спорове.   Клетката
кореспондира

 

с

клауза  19

, където  са

изброени възможните
алтернативни
съдилища

 

и

процедурата

 

във

всяко от тях.
Освен

 

клаузите,

директно   свързани   с
конкретната
информация

 

за

чартъра, попълвана в
клетките   на   челната
страница на чартъра,
условията

 

му

съдържат

 

още

клаузи,
регламентиращи
задълженията

 

и

правата   на   страните
по договор.
На   първо   място   е

клауза   2   "Owners'
responsibility clause"

-   отговорност   на
превозвача.

 

На

практика   това   е
клауза,
освобождаваща
почти

 

напълно

корабособственика от
отговорност

 

за

забавяне,   повреда
или загуба на товара,
тъй

 

като

отговорността

 

е

прехвърлена   върху
капитана,   тъй   като
той   е   лицето,
отговорно

 

за

поддържане
мореходността   на
кораба,   както   и   за
подреждането

 

и

режима на превоз на
товара.

Клауза   3   "Deviation
clause"

  -   клауза   за

отклонение

 

дава

право   на   превозвача
в хода на изпълнение
на   чартъра   да
посещава   което   и  да
е   пристанище,   да
плава   без   пилот,   да
влачи   и   подпомага
кораби   и   да   се
отклонява

 

при

спасяване

 

на

имущество

 

или

човешки живот.
Важно   значение   има

клауза   8   "Lien"   -
залогово   право

.   Тя

урежда   правото   на
превозвача

 

да

задържи  товара  и да
го   продаде,   за   да
реализира   неплатени
навла или предявени
рекламации,   както   и
други

 

плащания,

породени

 

от

задълженията

 

по

чартъра.

Клауза   10   "Bills   of
Lading"

 

-

коносаменти

.

Предвижда

 

се

използуване

 

на

коносамента
"Кондженбил"

 

с

уговорката,

 

че

чартьора   ще   осигури
корабособственика
срещу   задължения,
произтичащи

 

от

коносаментните
условия

 

и

надхвърлящи
задълженията

 

по

чартър.

Клауза   11   "Both-to-
blame

 

collision

clause"

  -   клауза   за

взаимна   отговорност
при

 

сблъскване,

урежда
осигуряването

 

на

превозвача   в   случай
на

 

сблъскване,

причинено   от   друг
кораб

 

или

небрежност от страна
на   капитан,   пилот,
екипаж   или   друг
служител

 

на

превозвача.

Клауза   14   “Agency”

потвърждава  правото
на корабособственика
да   назначава   свои
собствени   агенти   в
товарната

 

и

разтоварни
пристанища.   Това   е
неотменимо   право,
но   в  

GENCON   94

  на

практика

 

самото

обслужване

 

на

кораба   de   facto   е
предоставено

 

на

чартьора   (

клауза   6.

Laytime

)   и   това   е

много честа практика.
Независимо от това и
въпреки   че   агентите
на

 

чартьора

(charterers’   agents)

са   задължени   и   на
практика   го   правят,
да

 

изпълняват

стриктно   агентските
си

 

задължения,

корабособствениците
често   назначават   и
свои

 

(protecting)

агенти   с   оглед
защита   на   техните
интереси

 

при

контакти

 

със

стифадори

 

и

административни
служби.

Клаузи   16   "General
Strike clause"

 - 

обща

клауза   за   стачка

,

Клаузи 17 "War risks
(Voywar1993)"   и   18
"General Ice clause"

 -

ледова   клауза

,   са

чартърни   условия   от
общ

 

характер,

присъстващи

 

във

всички   проформи   -
чартър   и   уреждащи
правата

 

и

задълженията

 

на

страните по чартър в
тези   не   много   чести
специфични
ситуации.

4.

 Оперативен

таймчартър
Таймчартърът

 

е

договор   за   отдаване
под наем за ползване
в   определен   от
договорните   условия
срок на цял кораб или
част   от   него.   Срокът
на   наема   може   да   е
определен
календарен   срок   или
срокът

 

за

извършване   на   един
или   няколко   рейса,
независимо

 

от

тяхната
продължителност.
Корабът

 

се

предоставя   заедно   с
екипажа,

 

като

наемната

 

цена

покрива   постоянните
разходи

 

на

корабособственика,   а
рейсовите разходи за
периода   на   договора
се   понасят   от
наемателя.

Двете

 

основни

форми

 

на

оперативен
таймчартър

 

–

период   чартър   и
трип   чартър

,   се

изпълняват на базата
на   малък   брой
договорни  проформи.
Засега

 

най-

използваната
проформа

 

при

корабите   за   сухи
товари   е  

BALTIME

39

.   Тя   е   кратка,   с

добре   разработена
практика

 

и

отработени   съдебни
прецеденти,   освен
това се счита, че най-
добре

 

защитава

интересите

 

на

корабособствениците
.

BALTIME   39

 

бе

осъвременен

 

в

новата

 

редакция

BALTIME 39 (Revised
2001).

Съгласно   правилата
и   принципите   на
BIMCO 

при

сключване

 

на

таймчартър   между
брокерите

 

на

страните се обсъждат
следните

 

основни

елементи

 

на

договора:

-Имена   и   адреси   на
регистрация

 

на

договарящите страни;
-Име на кораба, флаг,
клас

 

и

характеристики;
-Места   на   предаване
и връщане на кораба;
-Дата   на   връщане
или период;
-Намерения

 

за

експлоатация

 

и

експлоатационни
граници   включително
изключенията;
-Количество и тип на
горивата на борда на
кораба

 

при

предаване и връщане
на кораба.
-Цена на горивата;
-Наемна   цена,   база
за плащане;
-Комисиони;
-Тип   на   чартъра   с
допълненията.
Като   най-използвана
проформа   на   тайм-
чартър,   най-добре
илюстрира
композицията,
условията

 

и

терминологията   на
един

 

модерен

документ
проформата

BALTIME   39   (Box
layout   1974)

,   като

новата   проформа

BALTIME 39 (Revised
2001) 

има   някои

незначителни
промени,   наложени
от

 

пазарната

действителност.   Така
например  Чартърът е
разделен   на   две
части 

–

 

част   І

,

разположена   върху
една   страница   и
съдържаща   в   клетки
информацията   за
конкретния   чартър,   и

част ІІ

, също на една

страница,   с   общите

условия   в   25   клаузи.
Конкретното

 

му

съдържание

 

е

следното:

-Данните

 

за

брокера,
корабособственика,
наемателя
(чартьора)

 

и

корабът

 

са

представени в 

клетки

1

  до  

12

,   по   начин,

еднакъв   с   този   при
рейсовия чартър и са
третирани

 

в

преамбюла

 

на

чартърните   условия.
Задължително   обаче
за   всички   тайм-
чартърни проформи е
по-подробното
изброяване

 

на

корабните
характеристики,както
и   на   специфичните
само   за   тайм-чартър
данни за скоростта на
кораба

 

и

 

за

постоянния   товар.
Подробностите   за
корабните
характеристики   са
важна информация за
наемателя,   който   ще
извършва
търговската
експлоатация   през
наемния   период   и
съответно  ще понася
разходите,   свързани
със нея.

В   тази   връзка
съществено значение
имат следните харак-
теристики:

-клетка   6   -   нето   и
бруто тонаж.

 По него

се   изчисляват   най-
значителните

 

по

размер   пристанищни
такси.   В   тази   графа
се

 

вписват

измеренията, вписани
в актуалните корабни
документи. 

-клетка   7   –   клас   на
кораба.

  Освен   класа

се вписва и датата на
изтичане.

 

Дава

информация

 

за

възрастта   на   кораба,
показател,   свързан   с
общото

 

му

техническо
състояние. Датата на
изтичане   на   класа   е
необходима   с   оглед
избягване   на   ремонт
за   клас   в   наемния
период.   Ако   обаче
чартърът

 

е

дългосрочен   то   се
налага   в   чартъра   да
се

 

включат

допълнителни
условия,   уреждащи
случаите, предвидени
в   клауза   11,   алинея
А. 

-клетка   9   –   дедуейт
на   кораба.

  Изписва

се оценъчна стойност
с   уговорка  

“около”

(about),

  тъй   като   е

известно

 

че

актуалната
товароподемност   на
кораба   при   лятната
товарна марка зависи
от   плътността   и
температурата   на
водата.   С   тази
информация,   заедно
с изписаните в клетка
10

 

обеми

 

на

товарните
помещения в зърно и
бали,   и   постоянните
запаси,   изписани   в
клетка   11,   се

гарантира
получаваната
превозна способност.

-клетка 12 – скорост
възли   при   дневна
консумация

 

на

гориво.

 В чартъра се

вписва

 

скорост,

измерена   при   добро
време   и   спокойни
води,   както   и
консумация

 

на

гориво, измерена при
изпитания   на   така
наречената   “мерна
миля”.   Възможно   е
при   наличие   на
повече   значения   на
тези   два   показателя,
предоставени

 

от

корабособственика   в
разпространеното

таймчартърно
описание

 

на

кораба   ,

наемателя

да изиска вписването
им в клетка 12.

-в клетки 14, 15 и 16

се   вписват   наемния
период,   мястото   и
времето

 

на

предаване   на   кораба
в   разпореждане   на
наемателя. Проблема
се третира в клауза 1
на

 

чартърните

условия.
Продължителността
на наемния период се
вписва в месеци. 

-в   клетка   17

,

респективно клауза 2
се

 

уговарят

позволения
географски   район   на
работа,   както   и
забранените

 

за

превоз

 

товари,

невключени   в   текста
на

 

клауза

 

2.

Обичайно
наемателите

 

се

стремят   да   си
осигурят   работа   на
кораба

 

без

ограничения   -   което
най-често не отговаря
на   интересите   на
корабособственика,
който е ограничен  от
застрахователната
полица   и   често   –   от
конструктивните
особености

 

на

кораба,   неговия   клас
и пр.

-в   клетка   18

,

респективно  

клауза

5,

 

се   вписват

минималното

 

и

максимално
количество   гориво
при  препредаване   на
кораба.

 

Клауза   5

предполага

 

при

предаване
наемателя,   а   при
препредаване

 

–

корабособственика
да   заплащат   за
цялото   количество

ROB

 

(Remained

onboard   –   останало
на борда)  

по текущи

цени   в   съответното
пристанище,   като
корабособственика
има   право   да   не
плати   за   количества,
по-големи

 

от

максималното
количество   в  

клетка

18

. На практика много

често   се   постига
съгласуване

 

на

допълнително
условие   за  приемане
и   предаване   с
еднакви количества и
заплащане

 

на

разликата

 

на